Подг.: Дм. Анохин, 2010 г.

Московский порайонный комитет в заседании 24 октября 1912 года, рассмотрев проект военного инженера ген.-майора Н. А. Архангельского о сооружении Средне-Русской железной дороги по направлению Рязань—Михайлов—Рославль, признал постройку этой линии в принципе целесообразной при условии одновременного продления ее к западу на Минск —Белосток, но в виду производства Московским обществом для сооружения и эксплуатации подъездных путей в России изысканий той же железнодорожной линии по другому направлению, а именно Рязань—Тула—Рославль, окончательное суждение о желательном направлении этой линии отложил впредь до окончания начатых этим обществом изысканий.

Изыскания эти теперь закончены, и порайонный комитет, имея оба проекта, с объяснительными записками и с планами направлении линии, 2 мая с. г. вторично обсуждал вопрос о более желательном направлении Средне-Русской железной дороги.

Для выяснения, насколько каждый из проектов этой линии отвечает местным интересам, в заседание управления делами порайонного комитета 25 апреля с. г. были приглашены представители всех губернских и уездных земств, городов и частных обществ, интересы коих так или иначе соприкасаются с этой проектируемой новой железной дорогой.

По проекту Московского общества подъездных путей Средне-Русская линия железной дороги направляется от г. Рязани, через села: Мервино, Мушковатое, Березники, Насурово, Рязанского уезда, села: Подлесное, Пустошка, Дербень, Орешково, Субботино, Остроухово, Лесище, Заболотье, Машково, Карашево, Верхнюю Пурловку, Михайловского уезда, пересекая Павелецкую ветвь Рязанско-Уральской железной дороги у станции Кораблевка, идет на г. Венев, на г. Тулу, где образует узел с Московско-Курской и Сызрано-Вяземской железной дорогой, выходит на Тула—Лихвинский узкоколейный подъездной путь предполагающейся перестроить на широкую колею, с выпрямлением направления этого пути, далее следует через г. Козельск на узловую станцию Сухиничи, затем, через станцию Песочня, Мальцевского подъездного пути, на г. Рославль, имея в своем протяжении 500 верст.

Общая площадь района, экономически тяготеющего к этой железнодорожной линии,—9602 версты, с населением 570000 человек, при средней населенности в 62 человека на квадратную версту.

Наиболее населенные пункты: г. Рязань с 40000 жителей, г. Венев с 30000, г. Тула с 120000 и г. Рославль с 25000 жителей.

Кроме сказанной магистрали, Московское общество подъездных путей проектирует и ответвления от станции Песочня к г. Брянску и к г. Вязьме.

По проекту генерал-майора Н. А. Архангельского направление той же Средне-Русской железной дороги намечено от г. Рязани, через села: Высоковские Выселки, Стенькино, Демкино, Рязанского уезда, Поподьино, Вороньи Выселки, Поярково, Михайловского уезда, на г. Михайлов, далее — на село Гремячи, станцию Узловую, Сызрано-Вяземской железной дороги, с. Дедилово, станцию Щекино, Московско-Курской железной дороги, г. Крапивну, г. Одоев, станцию Сухиничи, с. Брынь, с. Погост на Мальцевском подъездном пути, до г. Рославля. Общее протяжение линии—475,5 верст.

От этой магистрали проектируется следующая ветви: 1) от г. Михайлова до г. Пронска; 2) к Песочинскому чугунно-плавильному заводу и г. Лихвину; 3) от станции Дедилово к с. Богучарову; 4) от станции Пеньково-Сергиевской, ветви Московско-Курской железной дороги, к станции Крапивна.

При сравнении обоих конкурирующих проектов направления Средне-Русской железной дороги видно, что, исходя из одной точки — г. Рязани — оба эти направления линии все время идут параллельно, отдаляясь в пределах Рязанской губернии друг от друга в самом широком месте не более как на 20—25 верст, между г. Михайловым и станцией Кораблевка, Павелецкой железной дороги, и до 40 верст в самом широком месте — между станцией Узловой, Сызрано-ВяземскоЙ железной дороги, и г. Веневом, с тем, чтобы постепенно снова сойтись у станции Сухиничи и идти далее по одному направлению до г. Рославля.

Таким образом, в основу предпочтения того или другого направления этой железнодорожной линии, очевидно, должна была лечь общая сумма тех экономических местных и общественно-государственных выгод, которые в большей степени сосредоточивают одно из проектируемых направлении.

Это обстоятельство и было главным образом принято в соображение при обсуждении этих проектов.

Естественно, каждый из представителей районов, по которым проектированы оба эти направления Средне-Русской железной дороги, всячески старался отстоять свои местные интересы придавая им существенное и предпочтительное значение перед выдвигаемыми доводами противной стороны. Но как на главное основание отстаивания проекта генерал-майора Н. А. Архангельского легло то обстоятельство, что проектированное им направление линии проходит, во-первых, среди громадных рудных залежей района села Дедилова и смежных с ним других, могущих снабжать рудой, необходимой при современном железном голоде, весь центр России с московским его рынком; во-вторых, прилегает к серьезным местонахождениям каменного угля, вполне пригодного для употребления, но ныне не эксплуатируемого, за отсутствием дешевого и удобного пути сообщения для его сбыта.

Как на отрицательную сторону этого проекта, его противниками указывалась проблематичность, будто, его выводов, как основанных не на железнодорожном изыскании, которого не производилось, а также и то, что проведением этой линии по намеченному этим проектом направлению узкоколейный путь Тула—Лихвин совершенно потеряет всякое значение подъездного пути и принужден будет окончить свое существование, так как, грузы, которыми он питается, отвлекутся в сторону широко-колейного пути транзитного значения.

В защиту северного направления этой линии, проектируемого Московским обществом подъездных путей, главным образом, легли не местные экономические интересы, а более общие соображения, вытекающие из соединения линии в проектируемом направлении с конечным пунктом линии Венев—Кашира, с узловым пунктом — г. Тула и из перестройки узко-колейного подъездного пути Тула—Лихвин на широкую колею и, будто, большей обеспеченности этого направления грузами, чем южного. Интересно, что в то время как представители губерний, уездов, городов и частных крупных предприятии, участвовавших в этом заседании управления делами Московского порайонного комитета, безусловно признавали существенную пользу каждого из проектированных направлений Средне-Русской железной дороги, признавая за ней серьезное экономическое и даже стратегическое значение для государства, присутствовавшие на этом заседании представители железных дорог, соприкасающихся с проектируемой линией, отказались высказаться не только за тот или другой проект, но признали проведение этой железнодорожной линии нежелательным и вредным, как отвлекающим от них известное количество груза и могущим принести им этим материальный ущерб.

Ознакомившись с обоими конкурирующими проектами, порайонный комитет, не признавая за местными интересами существенного значения при разрешении вопроса на том основами, что таковые, будто, могут быть удовлетворяемы подъездными путями к магистральной линии, долженствующей обеспечивать общие в совокупности интересы и государственного значения, при наиболее надежном и возможно большем расчете сосредоточивать транзитные грузы, отдал в виду этих, а также и других, соображений предпочтение направлению Средне-Русской железной дороги, намеченному Московским обществом подъездных путей. Но, не имея сведений о судьбе намеченного уже проекта дальнейшего продолжения этой линии от Рославля на Могилев—Минск —Белосток, при осуществлении лишь которого признается целесообразность постройки Средне-Русской железной дороги, и ожидая разрешения в законодательном порядке вопроса о постройке железнодорожной линии Казань—Екатеринбург, имеющего существенное влияние на осуществление рассматриваемого проекта, порайонный комитет воздержался высказать свое решение о проведении Средне-Русской железной дороги впредь до выяснения этих двух обстоятельств.

«Вестник Рязанского губернского земства» № 6/1913г.